船市不好,轉海工成為很多船舶企業(yè)在低迷船市中的脫困選擇。近年來，受全球航運市場低迷影響，我國船舶企業(yè)交船難、盈利難等問題突出，國內許多傳統(tǒng)船企積極轉型擴張，迅速提高海洋工程裝備在業(yè)務結構中的比例，以期通過快速增長的訂單和穩(wěn)定的收益提振企業(yè)的盈利能力。面對國際船舶市場低迷的嚴峻考驗，上海外高橋造船有限公司、中集來福士海洋工程有限公司等一批骨干海洋工程裝備制造企業(yè)，通過積極轉型在逆境中盡顯優(yōu)勢，順利交船，并大力開發(fā)新船型，搶占國際市場訂單，在激烈的市場競爭中占得先機，促使我國海洋工程裝備制造業(yè)的國際地位得到提升。值得關注的是，有些實力不強的船企也將目光投向了海工市場，但由于缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃和清晰定位，盲目地進入導致海工市場秩序混亂，甚至有的企業(yè)撲倒在地，破產清算。

　　傳統(tǒng)造船業(yè)進入寒冬

　　低迷的中國造船市場，多年來首次出現(xiàn)國有船廠破產清算的一幕，舟山五洲船舶修造有限公司成為最先倒下的之一。浙江省舟山市中級人民法院近日公告稱，根據浙江海運集團的申請，裁定受理該集團子公司五洲船舶破產清算一案。

　　這并非第一家陷入經營困境的中國造船企業(yè)，2015年以來，已相繼有東方重工、正和造船、明德重工等民營船廠申請破產重組。 

　　在中國造船市場持續(xù)疲軟的大背景下，船廠的經營壓力也在持續(xù)增加。來自中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數據顯示，2015年1月~11月，54家重點監(jiān)測的造船企業(yè)承接新船訂單2319萬載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，也同比下降15.1%。 

　　國內造船業(yè)還面臨著結構性產能過剩的困擾，目前中國造船產能已經由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，但常規(guī)船型的建造產能仍然占據大部分，這也是最容易遭遇沖擊的市場。 

　　受國際金融危機影響，國際船舶市場需求大幅下降，手持訂單持續(xù)減少，船舶工業(yè)產業(yè)發(fā)展下行壓力不斷增大。作為新興產業(yè)，海洋工程裝備是高技術、高附加值產品，在國際航運業(yè)低迷、傳統(tǒng)造船任務不很飽滿的形勢下，進軍海工裝備領域成為許多傳統(tǒng)船企的出路。 

　　船企瞄準;高精尖 

　　隨著中國海工裝備發(fā)展的提速，全球海工裝備市場的格局也在發(fā)生潛移默化的變化。 

　　長期以來，全球海洋工程裝備市場被歐美、韓國和新加坡壟斷，歐美企業(yè)具有較強的研發(fā)和設計能力，壟斷了海工裝備的研發(fā)、前期設計、工程總包及關鍵設備與系統(tǒng)的供貨，同時建造少量深水高技術裝備;韓國和新加坡則有較強的建設和改裝能力，在研發(fā)設計和工程總包方面具有很強實力。 

　　十二五期間，我國造船業(yè)在國際需求大幅萎縮的情況下保持穩(wěn)定發(fā)展，目前我國海工裝備的國際市場份額，已從2010年的不足20%增長到35%，躍居世界首位。 

　　近年來，我國海洋工程裝備科技創(chuàng)新能力大幅提升，尤其是高技術船舶、海洋工程裝備可圈可點。上海外高橋造船有限公司已交付首艘1.8萬標箱的超大型集裝箱船，并簽訂全球最大的2萬標箱集裝箱船合同，打破了韓國在該領域的壟斷地位;中集來福士海洋工程有限公司為挪威公司建造的;維京龍深水半潛式鉆井平臺在山東煙臺完工命名，成為我國建造的首座適合北極海域作業(yè)的深水半潛式鉆井平臺，擁有80%的自主知識產權。 

　　目前中國海洋工程裝備制造業(yè)尚處于發(fā)展階段,我們總體的技術水平還不是很高，與歐美、日韓以及新加坡的海工業(yè)仍有一定差距。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金鵬表示，中國現(xiàn)在有20多家企業(yè)涉及;海工平臺的組裝業(yè)務，絕大多數是船廠轉型而來，以上海外高橋造船有限公司、來福士為代表，一批;海工企業(yè)的技術能力發(fā)展迅速，已經處于世界先進水平。 

　　盲目入行步履維艱 

　　雖然進步明顯，但由于全球船舶市場仍處在深度調整期，產能過剩的矛盾短期內難以根本緩解。2015年前10個月我國承接新船訂單同比下降逾60%，是近年來的首次明顯下滑，造船業(yè)面臨接單難、轉型難、融資難、盈利難、交船難的風險和挑戰(zhàn)依然較大。 

　　海洋工程裝備主要服務于海洋能源開發(fā)，海洋工程裝備的應用決定了其需求與國際油價息息相關。自2014年國際油價下跌以來，全球;海工市場進入低谷，海洋采油企業(yè)對各類平臺的需求大幅度萎縮，高速增長后的中國;海工行業(yè)迎來了苦日子。 

　　海工平臺的運營與船舶有些類似，有些平臺的業(yè)主是采油企業(yè)，還有些業(yè)主則是中間商、運營商等，他們訂購平臺不是自己使用，而是出租給第三方，這樣可以提高平臺的使用效率。金鵬表示，由于海工平臺的成本很高，這些年非采油業(yè)主的訂單所占比例比較大。;企業(yè)想獲得新訂單，就必須在技術或者價格上有很強的優(yōu)勢，對多數新轉型過來的企業(yè)來講，顯然還不具備這樣的優(yōu)勢，這個挑戰(zhàn)可以說是致命的。 

　　目前國內船企手持的海工訂單大部分來自國際投機船東。上海船廠船舶有限公司副總經理金余表示，受國際油價下跌的影響，許多企業(yè)現(xiàn)金流十分緊張，為擺脫困境，他們紛紛向船企提出延期交付以推遲大比例的交付尾款，進而導致船企交付難的現(xiàn)狀。 

　　同時，海工行業(yè);高大上的特點，決定了其進入的門檻高、風險大。一些盲目;入行的造船企業(yè)缺乏科學的定位和規(guī)劃，導致低價盲目接單現(xiàn)象屢見不鮮。部分企業(yè)轉型太快，沒有建造海工平臺的硬件設備和軟件實力，未做好充分的技術和管理儲備，無法應對高標準的海洋工程項目船東和監(jiān)造團隊，設計建造的質量跟不上，建造節(jié)點拖期，導致交付難。 

　　創(chuàng)新促海工企業(yè)轉型 

　　近年來，國家有關部門出臺多項政策助力海工裝備產業(yè)發(fā)展。去年5月，國務院公布《中國制造2025》，把海洋工程裝備和高技術船舶作為十大重點發(fā)展領域之一加快推進;去年11月，工業(yè)和信息化部出臺關于符合《海洋工程裝備行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單的公示，中集來福士海洋工程有限公司等7家海工企業(yè)入圍，引導社會資源向優(yōu)質企業(yè)傾斜，擠壓落后企業(yè)生存空間，幫扶船企渡過難關。 

　　專家認為，企業(yè)應盡快對接國家戰(zhàn)略，通過技術、設計和金融服務三大創(chuàng)新，突破產業(yè)發(fā)展困境，推進產業(yè)轉型升級，實現(xiàn)我國由造船大國向造船強國轉變。 

　　要加強技術創(chuàng)新，用互聯(lián)網技術重塑海工產業(yè)格局，推進智能化制造。同濟大學教授陳明說，今后智能船廠的生產不再千篇一律，而是根據互聯(lián)網、智能機器人，隨時對安全性、舒適度和實用性進行調整，客戶可以隨時參與船舶設計、制造，并以模擬技術親身體驗船的性能。 

　　同時，還應加強設計創(chuàng)新，打造海工產業(yè)核心競爭力。金余表示，隨著國際先進海工裝備設計標準越來越高，新建海工裝備的性能不僅要考慮當前需求，還必須考慮滿足未來新標準的需要。開發(fā)自主知識產權的設計時應緊貼用戶需求，切實解決用戶關心的安全高效快捷問題。 

　　此外，還應加強金融服務創(chuàng)新，用體制機制創(chuàng)新打破資金制約。隨著全球經濟放緩，船企出現(xiàn)不同程度的業(yè)務下滑，金融機構逐漸收緊銀根，企業(yè)面臨融資難題。應加快創(chuàng)新金融服務和融資渠道，建立國家資金支持引領性、基礎性研究項目，鼓勵銀行資金扶持有特色、有創(chuàng)新、有市場的高新技術產品研發(fā)，同時引導社會資本廣泛參與，優(yōu)化行業(yè)構成。

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